Metro de Bogotá ¿elevado o subterráneo? ¿Decisiones técnicas o políticas?

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OBSERVATORIO DE GOBIERNO URBANO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA /

Dos expertos en movilidad debatieron en el programa Observatorio de Gobierno Urbano (OGU) de la Universidad Nacional de Colombia sobre el modelo de metro que más le conviene a Bogotá y cuestionaron si las decisiones que se toman obedecen a estudios técnicos o a voluntad política.

La polémica sobre el modelo de metro que más le conviene a Bogotá sigue sobre la mesa, a pesar de que, mediante un Conpes, el Gobierno Nacional autorizó a la Empresa Metro ejecutar $7,8 billones para la financiación de la primera línea del Metro de Bogotá, que será elevado.

Sin embargo, el debate sobre los costos del metro elevado versus el subterráneo, la capacidad, el trazado, entre otros, siguen generando incertidumbre en la ciudadanía sobre la realización de este proyecto, que se ha venido planteando hace aproximadamente 20 años, pero del que a la fecha no se ha puesto ni ‘la primera piedra’.

Para analizar este tema se contó con el análisis de Darío Hidalgo, director de la práctica de transporte integrado del centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, y de Carlos Carrillo, diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia.

En primera instancia, Hidalgo señaló que es importante reformar la movilidad y el metro representa esa mejora, independientemente que sea elevado o subterráneo. No obstante, reconoció que “el metro elevado puede tener algunas implicaciones sobre el entorno y puede significar unos costos y unos riesgos constructivos más altos que es la razón por la cual se deben realizar evaluaciones de alternativas”.

A lo anterior agregó que en un principio se decidió que el metro fuera subterráneo y después se convocó al gobierno nacional para que apoyara ese trazado pero “no hubo una evaluación de alternativas, la única que había a 2015 con respecto al proyecto tenía serios problemas técnicos en la manera de efectuar la evaluación y esa fue una de las razones por las cuales el gobierno nacional demoró la decisión del Conpes; porque esa evaluación socioeconómica es clave para la toma de decisión”, precisó.

Por su parte, el profesor Carlos Carrillo manifestó que la mejor opción para Bogotá es el metro subterráneo, aunque resaltó que todos los sistemas en el mundo tienen tramos elevados. “En el caso de Bogotá y sin conocimiento alguno la administración dijo que con lo que se construiría un kilómetro de metro subterráneo, se podrían construir 1.48 de metro elevado, pasamos de un proyecto que tenía originalmente 27 kilómetros a un proyecto de 19.5 kilómetros operacionales”, indicó.

Frente a esto, el académico se preguntó “¿por qué estamos construyendo menos metro? ¿Cuál fue la evaluación técnica empleada en campaña por el alcalde Enrique Peñalosa para detener el proyecto? ¿No la hubo?”, insistió el diseñador industrial.

Al respecto, el profesor Hidalgo respondió que “el gobierno nacional sí le exigió el estudio técnico; hubo dos estudios: el realizado por el Sistema de Transporte (Sistra) y el efectuado por Deloitte, para revisar las alternativas desde el punto de vista técnico”.

Además, insistió que en el cambio de administración se habló de tramos elevados, no de todo el trazado. Hubo unas recomendaciones de estudios de ingeniería de valor que indicaban que algunos tramos podrían ser elevados para reducir los costos y los riesgos del proyecto.

Es decir, “hubo dos valoraciones de alternativas: en ambos casos el trazado elevado resultó mejor desde el punto de vista socioeconómico, aunque tenga algunos impactos urbanísticos”. Frente a esto, destacó que “la decisión del Gobierno Nacional fue apoyar ese trazado y llegar a ese momento de decisión es lo que más acostado en la historia del mismo.

¿Decisiones técnicas o políticas?

“Lo que sucede es que aquí las decisiones no se toman de manera técnica, sino por razones políticas”, afirmó enfáticamente el diseñados industrial Carrillo, quien agregó que el proyecto de metro para Bogotá se lleva discutiendo hace décadas mientras las ciudades de América Latina se vienen construyendo en sus redes de metro.

“Esto es clave en la discusión, aquí no se trata de hacer un trencito por hacerlo, se trata de darle una solución integral y definitiva a los problemas de movilidad de la ciudad y esas soluciones nunca son completas”, aseguró.

En este sentido, resaltó que “todas las ciudades del mundo siguen teniendo problemas en la modalidad, eso es una constante, por eso las inversiones en las redes de metro nunca se detienen, nunca hay suficiente metro”. Sin embargo, en Bogotá “ni siquiera se ha iniciado la construcción de esa red por razones políticas, no por razones técnicas”.

Entre tanto, Hidalgo manifestó que en este momento ya no debería existir discusión sobre el modelo de metro que se requiere para la ciudad sino acompañamiento por parte de todos los sectores. “Es un proyecto que puede mitigar los impactos urbanísticos ambientales dentro de su proceso de diseño, parece ser que a los bogotanos nos gusta más la discusión que los proyectos”, finalizó.